Смотрел очередную четверговую передачу Алексея Навального, блестящую по форме и содержанию, зацепила информация о событиях в Дагестане, где полицейские в поселке Манас (Карабудахкентский район) грубо задержали жителя села Гурбуки - пожилого мужчину - за отсутствие у него антикоронавирусного пропуска на передвижение. Жители округи возмутились, собралась трёхтысячная толпа, власти вынуждены были наказать силовиков. Молодцы! Последний раз был в Дагестане в январе 2018 года, когда организовывал там собрание выборщиков за выдвижение в президенты России лидера ОПР (Объединение перевозчиков России) замечательного Андрея Бажутина. Местная Инициативная группа мне понравилась, чувствовалась воля к борьбе, подружился с молодыми активистами как потенциальными орговиками - но тамошняя служба ФСБ нас переиграла, блокировав автобусы из горных аулов.
Сегодня в жаркий день 11 июня продолжали сбор подписей за создание ТОС. Увы, не хотят русские никакого территориального самоуправления и даже не поддаются на предложения купить у Инициативной группы клубнику за 150 руб/кг или самим поехать на сбор ягоды на оплаченном нами автобусе. Говорили бабульки, мамы с колясками и собачники, выходившие во двор - "Нам ничего не надо!", "Отстаньте от нас!". Группа наших активистов во дворе дома, где собирала подписи
Когда же мы разъясняли, что благодаря отказу ТОС от поборов за капремонт и вывоз мусора и снижению тарифов будем добиваться снижению квартплата минимум вдвое, то люди совсем тогда отшатывались и говорили - "Вы шарлатаны!". За семь дней получили около 60 подписей, а надо более 2 тысяч. Мы приуныли.
Не увидели воли к действию - компрадорская власть может делать что угодно с этим деморализованными и рассыпанным пиплом.
"Если вы критикуете, то почему вы ничего не предлагаете взамен? А если у вас есть эти конкретные предложения - озвучьте их!"
И я неоднократно так или иначе озвучивал эти предложения, так или иначе объяснял причины того, почему у нас не только ничего не получается, но и не может получиться.
И сейчас я всё это постараюсь сформулировать ещё раз, компактно, в рамках одной статьи. Самым простым экономическим языком. Kоторый смогут понять все, кроме штатных патриотов на зарплате.
Но прежде - небходимый для понимания существа дела пример, тоже хорошо всем известный.
На пассажирском поезде дальнего следования ездили все. И все знают, что этот поезд обычно состоит из разных вагонов: "СВ", купейных, плацкартных и общих.
"СВ" - это двухместное купе категории люкс с полным обслуживанием по высшему разряду. Купе - понятно, что. Плацкарта - это общий вагон с бельём и сервисом. Общий - самый дешёвый, без всего. Одни полки.
Такие поезда были всегда. И при Советской власти, и сейчас, при капитализме.
Уважаемые! Вы не пробовали задуматься, что означал такой поезд при советском социализме с экономической точки зрения? Почему в стране социализма, при, как нас уверяют нынешние продажные горлопаны, тотальной уравниловке и отсутствии фундаментальных капиталистических понятий, таких, как "рынок" или "конъюнктура", в стране бегали эти самые поезда? Почему они все не были только плацкартными или только купейными или только общими?
Отвечаем:
Потому что в СССР, оказывается, тоже был рынок. В данном случае - рынок пассажирских перевозок на железной дороге. Были люди очень состоятельные, которые никогда не сели бы ни в один вагон, если он не "СВ". Были просто обеспеченные, которые предпочитали купейные вагоны.
Были победнее, плацкартные пассажиры. И были, наконец, те, кому, всё, кроме общего вагона, было не под силу.
Это и был РЫНОК! Разные категории обслуживания в зависимости от уровня достатка человека. И процентное соотношение тех или иных вагонов в схеме состава означало примерное соотношение в обществе разных категорий населения. Это делалось для того, чтобы одновременно и продать побольше билетов, и всемерно повысить общий уровень обслуживания для всех категорий пассажиров, и удовлетворить запросы "высшего класса".
А поскольку абсолютно всё в те времена было государственным, то можно говорить, что это именно государство опиралось на существовавший тогда рынок в вопросе транспортного сообщения.
Если вы это поняли и запомнили, то переходим совсем к другой по виду, но точно такой же по сути теме - СЭВ (1949—1991 годы).
СЭВ - Совет Экономической Взаимопомощи - был организацией, альтернативной ЕС. Это был наш, советский ЕС, "общий рынок" со штаб-квартирой в Москве.Очень интересно здесь то, что Европейский Союз возник не раньше, а позже, чем СЭВ - в 1951 году. тогда как первые шаги по интеграции соц. стран начались ещё в 1949-м, а в 1950-м организация уже была создана. Вожди СССР умели видеть далеко вперёд.
В этот Совет входили все страны соц.лагеря и далеко не только они.( Collapse )
Существование обоих этих рынков и своей, никак не связанной с долларом, валютой было залогом экономической мощи СССР и её неподверженности внешним колебаниям.
Мы были полностью экономически ИЗОЛИРОВАНЫ от остального мира и защищены от его потрясений. А будучи полностью независимыми от него, мы могли спокойно "гнуть свою линию" во внешней политике, опираясь на сверхмощную армию и не опасаясь никаких ответных мер. Всё это вместе и было СУВЕРЕНИТЕТОМ. Экономическим и политическим.
Мы были КОНКУРЕНТНОСПОСОБНЫ! Мы МЕШАЛИ! Поэтому нам объявили ту самую "холодную войну". И её проигрыш для нас означал прежде всего потерю экономической, а затем, как неизбежное следствие, - политической независимости. Мы остались без наших рынков. Без ОБОИХ!
Победив в этой вoйне, Запад прежде всего разгромил нас экономически. ВСЕ(!) производства, все отрасли, имевшие стратегическое значение, как в СССР, так и в странах соц.лагеря были либо куплены Западом, либо ликвидированы. Взамен нам предложили чужой рынок. ИХ рынок, на котором диктовать условия мы не могли.
- Не нравятся цены или условия? Не покупайте! Как жить - ваши проблемы!
А вот теперь вернёмся к нашему пассажирскому поезду, о котором мы говорили в начале статьи.
И страны СЭВ, и СССР производили самые разные товары. Иногда они действительно уступали по качеству Западным аналогам. Но они были НАШИМИ! Мы делали их сами! Мы ни от кого не зависeли в их поставках. И на них был спрос! Пусть наши ботинки были не "СВ", а штаны не "купе", а всего лишь "плацкарта", выражаясь железнодорожным языком, но они "ехали", это был наш поезд. На нeго был реальный спрос! Он означал торговлю и производство.
Теперь нам предложили чужой состав из одних "СВ". Других вагонов нет! Не хочешь - иди пешком!
А если пешком никак, а ехать надо - слушай, что тебе говорят, или вообще никуда не поедешь.
Перекроем кредитование - останетесь без денег. Перекроем обслуживание лизингового авиационного старья - останетесь без авиации.
Зарубим вам ваши северные или южные потоки - останетесь без валютных поступлений.
Перекроем кооперацию с крупнейшими западными нефтяными или газовыми корпорациями - останетесь без нефте- и газодобычи.
Наложим санкции на ваши оборонные или финансовые компании - останетесь и без экпорта и без систем и каналов расчётов.
И т.д., и т.п. До бесконечности.
А чтобы мы этого не делали - вы обязаны делать то, что вам скажут: уйти из Украины и Сирии, прекратить самостоятельные поиски союзников в мире, разорвать те или иные связи с теми или иными странами, свести к минимуму оборонные программы, прекратить интеграционные процессы на постсоветском пространстве, допустить к своим ресурсам наши компании и т.д.. и т.п. До бесконечности.
Иначе - смотри выше!
Это называется "открытый экономический шантаж". Он стал возможен, потому что мы лишились своих рынков. Cвоего поезда.
Есть чужой поезд дальнего следования. Есть в нём вагоны "люкс". Других нет. А билеты - втридорога. И если вы их не купите, он уйдёт пустым, но скидок не будет. А вы пойдёте пешком. Это ваши проблемы.
Но есть вариант: если у вас нет денег на билет, вас возьмут уборщиком, коридоры подметать и вытирать столики, пока богатые пассажиры писают или курят в тамбуре.
Эта ситуация возникла из-за того, что это не наш рынок. И не наш поезд. Не мы его комплектовали. И не мы продаём билеты.
Даже недоеденный крокодилами блогер Варламов понимает важность электрификации для построения жизненного пространства в городе с радиально-кольцевым центром.
А. Куприн, 1908 г. : " — Помню, лет пять тому назад мне пришлось с писателями Буниным и Федоровым приехать на один день на Иматру. Назад мы возвращались поздно ночью. Около одиннадцати часов поезд остановился на станции Антреа, и мы вышли закусить. Длинный стол был уставлен горячими кушаньями и холодными закусками. Тут была свежая лососина, жареная форель, холодный ростбиф, какая-то дичь, маленькие, очень вкусные биточки и тому подобное. Все это было необычайно чисто, аппетитно и нарядно. И тут же по краям стола возвышались горками маленькие тарелки, лежали грудами ножи и вилки и стояли корзиночки с хлебом. Каждый подходил, выбирал, что ему нравилось, закусывал, сколько ему хотелось, затем подходил к буфету и по собственной доброй воле платил за ужин ровно одну марку (тридцать семь копеек). Никакого надзора, никакого недоверия. Наши русские сердца, так глубоко привыкшие к паспорту, участку, принудительному попечению старшего дворника, ко всеобщему мошенничеству и подозрительности, были совершенно подавлены этой широкой взаимной верой. Но когда мы возвратились в вагон, то нас ждала прелестная картина в истинно русском жанре. Дело в том, что с нами ехали два подрядчика по каменным работам. Всем известен этот тип кулака из Мещовского уезда Калужской губернии: широкая, лоснящаяся, скуластая красная морда, рыжие волосы, вьющиеся из-под картуза, реденькая бороденка, плутоватый взгляд, набожность на пятиалтынный, горячий патриотизм и презрение ко всему нерусскому — словом, хорошо знакомое истинно русское лицо. Надо было послушать, как они издевались над бедными финнами. — Вот дурачье так дурачье. Ведь этакие болваны, черт их знает! Да ведь я, ежели подсчитать, на три рубля на семь гривен съел у них, у подлецов... Эх, сволочь! Мало их бьют, сукиных сынов! Одно слово — чухонцы. А другой подхватил, давясь от смеха:( Collapse )
Дореволюционное издание "Великий путь". Виды Сибири и её железных дорог". Красноярск, 1899 год.
Книга представляет собой альбом с видами и описанием наиболее важнейших железнодорожных сооружений (мосты, пристани), городов (Томск, Мариинск, Ачинск, Красноярск), железнодорожных станций (Обь, Ояш, Тайга, Черемошники, Боготол, Кемчуг), селений, поселков, монастырей, типов народностей (остяки) и живописных местностей, прилегающих к линии Сибирской железной дороги. (124 фотографии). Виды сняты фотографом И. Р. Ромашкевичем.
В 1900 году американский инженер-строитель Джон Элфрит Уоткинс написал развлекательную статью в дамский журнал Ladies’ Home Journal — о том, что может произойти через сто лет. Теперь выяснилось, что автор сделал несколько точных предсказаний.
1. Цифровая цветная фотография. Он вполне точно рассказал о том, как люди будут использовать такие фотоаппараты.»Фотоснимки будут передаваться по телеграфу на любые расстояния. Если в Китае через сто лет произойдет сражение, наиболее яркие его моменты попадут в газеты уже через час… И фотографии будут передавать настоящие цвета», — говорится в статье.
Административный центр Сурхандарьинской области, Термез, является самым южным городом Узбекистана. Его возраст превысил 2500 лет. Знающие древнеиранский язык граждане смогут определить, что название города говорит о существовании здесь важной переправы. История Термеза богата и сложна. Земля, на которой он был построен, входила в состав многих государств. В конце концов, к концу XVIII века от него остались только два кишлака, которые вошли в состав Российской империи в 1893 году. В 1929 году селение стало городом. В настоящее время численность его населения составляет 150 тысяч человек. Поезд на Термез прибывал в Карши уже затемно. Какое-то время я находился на улице, но потом прошёл в здание вокзала. Оказалось, что поезда Ташкент - Термез и Термез - Ташкент приходят в Карши примерно в одно время, практически встречаясь на данной станции. Мне сразу пришла в голову мысль, что подобные вещи в расписании всегда ведут к путанице, тем более, если дело происходит ночью. Когда до их прибытия оставалось полчаса (мой должен был появиться первым), было объявлено, что оба состава опаздывают. Наконец, с задержкой на час, к перрону стал подходить первый поезд. Как назло, диктор объявил о его наименовании невнятно (узбекская речь дублировалась на русском). Т.к. у меня в руках был складной велосипед, то медлить не стоило. Я осведомился о прибывавшем поезде у какого-то работника:( Collapse )
14 ноября 2014 года Александр Лапшин намеренно и с целью эксперимента прокатился на поезде 067 Москва-Севастополь, который следует по маршруту Москва - Белгород - Харьков - Днепропетровск - Севастополь. Об этой поездке и будет его увлекательный рассказ.
Борис Волков: 19 ноября, 7:11 зачем вы перепост его русофобских постов делаете? вам его следующий пост про Крым понравился? Объективный?
kail_webdev: 19 ноября, 7:13 Я обязательно вам напишу, как я съездил в "европейскую" стану, победившую коррупцию с российским заграничным паспорт... Стоимость услуги 6000 рублей
boogeyment: 19 ноября, 7:20 Ну что же, это весьма радует! А то в этом году ехал в Севас аж 76 часов на автобусе из Москвы! Назад полетел на самолёте, обратный билет брал, конечно, в Москве, а вот ТУДА билетов не был по определению... Стоимость билета на автобус (повышенной комфортности, что оправдалось) была на тот период 3800 рур, Автостанция "Тёплый Стан", на самолётный-самокат 5600 рур. Если всё описанное правда и до следующего лета Украину не оккупирую десантники марсианской дивизии "зелёные щупальца", поеду, видимо, на поезде, хотя жену с сыном строго на самолёте, билеты в продажу начнут поступать за пол-года до планируемого выезда, но не ранее 1 января 2015... Ну, такая, вроде, инфа проскочила... ЗЫ: Да вот вопрос на поезде с загран-паспортом или, как ранее с обычным? и стоимость купе до Севаса?
cgbpol: 19 ноября, 7:33 на фотографиях есть, 5530р. и это не сезон... + питание! Я этим летом летал туда 4000р. обратно 3800р., 2,5 часа! В эопу поезд! Если есть свободное время и хочется полюбоваться на красоты, то на своей машине, если просто добраться то самолет однозначно! И кстати международные рейсы и рейсы не российских авиакомпаний в Симферополь ни куда не делись, летают за милую душу!( Collapse )
Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога. Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.
Интересно наблюдать, обгонит ли в ЮАР модернизация рост межрасового противостояния, как получилось в США, или же подавление и вытеснение буров, англичан, метисов, индийцев отбросит ЮАР в голодную архаику, как случилось в Зимбабве из-за ограбления и изгнания белых фермеров? Значимы даже нюансы, поэтому осмысливаю информацию, содержащуюся в заметках путешествующих по Югу Африки. - Оригинал взят у littlehirosima в Из окна автобуса
Джонни, в отличии от молчаливого Джея, оказался на редкость болтливым водителем. Через полчаса сидения рядом с ним на переднем сидении - я узнала почти всю его биографию, а еще через час, мы уже договорились делать совместный туристический бизнес. Транскай (район между Портом Элизабет и Дурбаном) - одно из самых опасных мест в ЮАР, даже если ты в автобусе или в машине. Транскай - это родина Нельсона Манделы (словарь предложил исправить на Манилу), и можно увидеть его дом из окна машины. Если едешь от Кейптауна до ПЭ, то тебя окружает вполне себе европейская природа - елки, деревья, бесконечные речушки с водопадами. После же Порта, пейзаж превращается в бесконечную холмистую степь без деревьев, периодически утыканную одноэтажными домами. ( Collapse )
А. Куприн, 1908 г. :
