Category: транспорт

Инновации - рейтинг стран

Скриншот Правды, [23.09.19 16:30]

[Forwarded from PORNSTAT / статистика]

▫️Самые инновационные страны мира (2019). Россия на 27 месте (-2 позиции по сравнению с прошлым годом).

Лидерами рейтинга (в сравнении с Индексом-2018) стали:

Южная Корея (сохранила первенство)

Германия (+2 позиции)

Финляндия (+4 позиции)

Помимо Финляндии, странами, сильно нарастившими свою позицию в рейтинге Bloomberg определил Люксембург (+4), Румынию (+6) и Тайланд (+5).

Компрадорство - это предательство-прихлебательство на чужом базаре

Оригинал взят у ded6442 в ПОЧЕМУ ИЗНАЧАЛЬНО ПОРОЧЕН НЫНЕШНИЙ СТРАТЕГИЧЕСКИЙ КУРС
Оригинал взят у ded6442 в ПОЧЕМУ ИЗНАЧАЛЬНО ПОРОЧЕН НЫНЕШНИЙ СТРАТЕГИЧЕСКИЙ КУРС

Мне довольно часто задают вопрос такого рода.

"Если вы критикуете, то почему вы ничего не предлагаете взамен? А если у вас есть эти конкретные предложения - озвучьте их!"
И я неоднократно так или иначе озвучивал эти предложения, так или иначе объяснял причины того, почему у нас не только ничего не получается, но и не может получиться.
И сейчас я всё это постараюсь сформулировать ещё раз, компактно, в рамках одной статьи. Самым простым экономическим языком. Kоторый смогут понять все, кроме штатных патриотов на зарплате.
Но прежде - небходимый для понимания существа дела пример, тоже хорошо всем известный.
На пассажирском поезде дальнего следования ездили все. И все знают, что этот поезд обычно состоит из разных вагонов: "СВ", купейных, плацкартных и общих.
"СВ" - это двухместное купе категории люкс с полным обслуживанием по высшему разряду. Купе - понятно, что. Плацкарта - это общий вагон с бельём и сервисом. Общий - самый дешёвый, без всего. Одни полки.
Такие поезда были всегда. И при Советской власти, и сейчас, при капитализме.
Уважаемые! Вы не пробовали задуматься, что означал такой поезд при советском социализме с экономической точки зрения? Почему в стране социализма, при, как нас уверяют нынешние продажные горлопаны, тотальной уравниловке и отсутствии фундаментальных капиталистических понятий, таких, как "рынок" или "конъюнктура", в стране бегали эти самые поезда? Почему они все не были только плацкартными или только купейными или только общими?
Отвечаем:
Потому что в СССР, оказывается, тоже был рынок. В данном случае - рынок пассажирских перевозок на железной дороге. Были люди очень состоятельные, которые никогда не сели бы ни в один вагон, если он не "СВ". Были просто обеспеченные, которые предпочитали купейные вагоны.
Были победнее, плацкартные пассажиры. И были, наконец, те, кому, всё, кроме общего вагона, было не под силу.
Это и был РЫНОК! Разные категории обслуживания в зависимости от уровня достатка человека. И процентное соотношение тех или иных вагонов в схеме состава означало примерное соотношение в обществе разных категорий населения. Это делалось для того, чтобы одновременно и продать побольше билетов, и всемерно повысить общий уровень обслуживания для всех категорий пассажиров, и удовлетворить запросы "высшего класса".
А поскольку абсолютно всё в те времена было государственным, то можно говорить, что это именно государство опиралось на существовавший тогда рынок в вопросе транспортного сообщения.
Если вы это поняли и запомнили, то переходим совсем к другой по виду, но точно такой же по сути теме - СЭВ (1949—1991 годы).
СЭВ - Совет Экономической Взаимопомощи - был организацией, альтернативной ЕС. Это был наш, советский ЕС, "общий рынок" со штаб-квартирой в Москве.Очень интересно здесь то, что Европейский Союз возник не раньше, а позже, чем СЭВ - в 1951 году. тогда как первые шаги по интеграции соц. стран начались ещё в 1949-м, а в 1950-м организация уже была создана. Вожди СССР умели видеть далеко вперёд.
В этот Совет входили все страны соц.лагеря и далеко не только они.Collapse )
Существование обоих этих рынков и своей, никак не связанной с долларом, валютой было залогом экономической мощи СССР и её неподверженности внешним колебаниям.
Мы были полностью экономически ИЗОЛИРОВАНЫ от остального мира и защищены от его потрясений. А будучи полностью независимыми от него, мы могли спокойно "гнуть свою линию" во внешней политике, опираясь на сверхмощную армию и не опасаясь никаких ответных мер. Всё это вместе и было СУВЕРЕНИТЕТОМ. Экономическим и политическим.
Мы были КОНКУРЕНТНОСПОСОБНЫ! Мы МЕШАЛИ! Поэтому нам объявили ту самую "холодную войну". И её проигрыш для нас означал прежде всего потерю экономической, а затем, как неизбежное следствие, - политической независимости. Мы остались без наших рынков. Без ОБОИХ!
Победив в этой вoйне, Запад прежде всего разгромил нас экономически. ВСЕ(!) производства, все отрасли, имевшие стратегическое значение, как в СССР, так и в странах соц.лагеря были либо куплены Западом, либо ликвидированы. Взамен нам предложили чужой рынок. ИХ рынок, на котором диктовать условия мы не могли.
- Не нравятся цены или условия? Не покупайте! Как жить - ваши проблемы!
А вот теперь вернёмся к нашему пассажирскому поезду, о котором мы говорили в начале статьи.
И страны СЭВ, и СССР производили самые разные товары. Иногда они действительно уступали по качеству Западным аналогам. Но они были НАШИМИ! Мы делали их сами! Мы ни от кого не зависeли в их поставках. И на них был спрос! Пусть наши ботинки были не "СВ", а штаны не "купе", а всего лишь "плацкарта", выражаясь железнодорожным языком, но они "ехали", это был наш поезд. На нeго был реальный спрос! Он означал торговлю и производство.
Теперь нам предложили чужой состав из одних "СВ". Других вагонов нет! Не хочешь - иди пешком!
А если пешком никак, а ехать надо - слушай, что тебе говорят, или вообще никуда не поедешь.
Перекроем кредитование - останетесь без денег. Перекроем обслуживание лизингового авиационного старья - останетесь без авиации.
Зарубим вам ваши северные или южные потоки - останетесь без валютных поступлений.
Перекроем кооперацию с крупнейшими западными нефтяными или газовыми корпорациями - останетесь без нефте- и газодобычи.
Наложим санкции на ваши оборонные или финансовые компании - останетесь и без экпорта и без систем и каналов расчётов.
И т.д., и т.п. До бесконечности.
А чтобы мы этого не делали - вы обязаны делать то, что вам скажут: уйти из Украины и Сирии, прекратить самостоятельные поиски союзников в мире, разорвать те или иные связи с теми или иными странами, свести к минимуму оборонные программы, прекратить интеграционные процессы на постсоветском пространстве, допустить к своим ресурсам наши компании и т.д.. и т.п. До бесконечности.
Иначе - смотри выше!
Это называется "открытый экономический шантаж". Он стал возможен, потому что мы лишились своих рынков. Cвоего поезда.
Есть чужой поезд дальнего следования. Есть в нём вагоны "люкс". Других нет. А билеты - втридорога. И если вы их не купите, он уйдёт пустым, но скидок не будет. А вы пойдёте пешком. Это ваши проблемы.
Но есть вариант: если у вас нет денег на билет, вас возьмут уборщиком, коридоры подметать и вытирать столики, пока богатые пассажиры писают или курят в тамбуре.
Эта ситуация возникла из-за того, что это не наш рынок. И не наш поезд. Не мы его комплектовали. И не мы продаём билеты.
Collapse )

Столетия проходят.... - ничего не меняется....

Оригинал взят у antipa62 в Столетия проходят.... - ничего не меняется....
А. Куприн, 1908 г. :
" — Помню, лет пять тому назад мне пришлось с писателями Буниным и Федоровым приехать на один день на Иматру. Назад мы возвращались поздно ночью. Около одиннадцати часов поезд остановился на станции Антреа, и мы вышли закусить.
Длинный стол был уставлен горячими кушаньями и холодными закусками. Тут была свежая лососина, жареная форель, холодный ростбиф, какая-то дичь, маленькие, очень вкусные биточки и тому подобное. Все это было необычайно чисто, аппетитно и нарядно. И тут же по краям стола возвышались горками маленькие тарелки, лежали грудами ножи и вилки и стояли корзиночки с хлебом.
Каждый подходил, выбирал, что ему нравилось, закусывал, сколько ему хотелось, затем подходил к буфету и по собственной доброй воле платил за ужин ровно одну марку (тридцать семь копеек). Никакого надзора, никакого недоверия.
Наши русские сердца, так глубоко привыкшие к паспорту, участку, принудительному попечению старшего дворника, ко всеобщему мошенничеству и подозрительности, были совершенно подавлены этой широкой взаимной верой.
Но когда мы возвратились в вагон, то нас ждала прелестная картина в истинно русском жанре. Дело в том, что с нами ехали два подрядчика по каменным работам.
Всем известен этот тип кулака из Мещовского уезда Калужской губернии: широкая, лоснящаяся, скуластая красная морда, рыжие волосы, вьющиеся из-под картуза, реденькая бороденка, плутоватый взгляд, набожность на пятиалтынный, горячий патриотизм и презрение ко всему нерусскому — словом, хорошо знакомое истинно русское лицо. Надо было послушать, как они издевались над бедными финнами.
— Вот дурачье так дурачье. Ведь этакие болваны, черт их знает! Да ведь я, ежели подсчитать, на три рубля на семь гривен съел у них, у подлецов... Эх, сволочь! Мало их бьют, сукиных сынов! Одно слово — чухонцы.
А другой подхватил, давясь от смеха:Collapse )

Великий путь. 1899-й год: Виды Сибири и её железных дорог (124 фото)

Оригинал взят у aloban75 в Великий путь. Виды Сибири и её железных дорог. (124 фото)
Дореволюционное издание "Великий путь". Виды Сибири и её железных дорог". Красноярск, 1899 год.

Книга представляет собой альбом с видами и описанием наиболее важнейших железнодорожных сооружений (мосты, пристани), городов (Томск, Мариинск, Ачинск, Красноярск), железнодорожных станций (Обь, Ояш, Тайга, Черемошники, Боготол, Кемчуг), селений, поселков, монастырей, типов народностей (остяки) и живописных местностей, прилегающих к линии Сибирской железной дороги. (124 фотографии).
Виды сняты фотографом И. Р. Ромашкевичем.

(Полностью все страницы)








Collapse )




Штрихи путешествия из Москвы в Крым на поезде

Оригинал взят у marv в Украинский прорыв: на поезде из Москвы в Крым через Украину
14 ноября 2014 года Александр Лапшин намеренно и с целью эксперимента прокатился на поезде 067 Москва-Севастополь, который следует по маршруту Москва - Белгород - Харьков - Днепропетровск - Севастополь. Об этой поездке и будет его увлекательный рассказ.

10

Collapse )


Борис Волков: 19 ноября, 7:11
зачем вы перепост его русофобских постов делаете?
вам его следующий пост про Крым понравился? Объективный?

kail_webdev: 19 ноября, 7:13
Я обязательно вам напишу, как я съездил в "европейскую" стану, победившую коррупцию с российским заграничным паспорт... Стоимость услуги 6000 рублей

boogeyment: 19 ноября, 7:20
Ну что же, это весьма радует! А то в этом году ехал в Севас аж 76 часов на автобусе из Москвы! Назад полетел на самолёте, обратный билет брал, конечно, в Москве, а вот ТУДА билетов не был по определению... Стоимость билета на автобус (повышенной комфортности, что оправдалось) была на тот период 3800 рур, Автостанция "Тёплый Стан", на самолётный-самокат 5600 рур. Если всё описанное правда и до следующего лета Украину не оккупирую десантники марсианской дивизии "зелёные щупальца", поеду, видимо, на поезде, хотя жену с сыном строго на самолёте, билеты в продажу начнут поступать за пол-года до планируемого выезда, но не ранее 1 января 2015... Ну, такая, вроде, инфа проскочила...
ЗЫ: Да вот вопрос на поезде с загран-паспортом или, как ранее с обычным? и стоимость купе до Севаса?

cgbpol: 19 ноября, 7:33
на фотографиях есть, 5530р. и это не сезон... + питание! Я этим летом летал туда 4000р. обратно 3800р., 2,5 часа!
В эопу поезд! Если есть свободное время и хочется полюбоваться на красоты, то на своей машине, если просто добраться то самолет однозначно!
И кстати международные рейсы и рейсы не российских авиакомпаний в Симферополь ни куда не делись, летают за милую душу!Collapse )

Как китайцы построили железную дорогу в Тибет

Оригинал взят у falyosa в Как китайцы построили железную дорогу в Тибет
Оригинал взят у maestro_747 в Как китайцы построили железную дорогу в Тибет
Оригинал взят у aslan в Как китайцы построили железную дорогу в Тибет
Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога. Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.

Поездом на высоту в пять километров: как китайцы построили железную дорогу в Тибет

Collapse )



Если апартеид наоборот наберёт обороты, то Южной Африке век модернизации не видать

Интересно наблюдать, обгонит ли в ЮАР модернизация рост межрасового противостояния, как получилось в США, или же подавление и вытеснение буров, англичан, метисов, индийцев отбросит ЮАР в голодную архаику, как случилось в Зимбабве из-за ограбления и изгнания белых фермеров? Значимы даже нюансы, поэтому осмысливаю информацию, содержащуюся в заметках путешествующих по Югу Африки. - Оригинал взят у littlehirosima в Из окна автобуса
Джонни, в отличии от молчаливого Джея, оказался на редкость болтливым водителем. Через полчаса сидения рядом с ним на переднем сидении - я узнала почти всю его биографию, а еще через час, мы уже договорились делать совместный туристический бизнес.
Транскай (район между Портом Элизабет и Дурбаном) - одно из самых опасных мест в ЮАР, даже если ты в автобусе или в машине. Транскай - это родина Нельсона Манделы (словарь предложил исправить на Манилу), и можно увидеть его дом из окна машины. Если едешь от Кейптауна до ПЭ, то тебя окружает вполне себе европейская природа - елки, деревья, бесконечные речушки с водопадами. После же Порта, пейзаж превращается в бесконечную холмистую степь без деревьев, периодически утыканную одноэтажными домами.
P7069882
Collapse )

В защиту российского трамвая

Оригинал взят у mikhail_doliev в Трамваи в России
Оригинал взят у maxkatz в Трамваи в России

Тут в Омске трамвай собрались выкопать. Поэтому сегодня мы будем говорить о трамваях в крупных российских городах.

Почти во всех наших городах, за исключением Перми, с трамваями происходит примерно одинаковая ситуация. Рассмотрим её на примере Омска, где мы год назад участвовали в кампании по выборам мэра города и проиграли, а выиграл выборы крепкий хозяйственник с большим стажем Вячеслав Двораковский



Трамваи для таких городов, как Омск, штука очень выгодная. Часто в наследство с советских времён осталась развлетвлённая трамвайная сеть, иногда она даже по центру города идёт. Сам трамвай как вид транспорта это самый эффективный способ перевозки людей по городу в плане затрат площади города. По одной полосе одинаковой ширины современные трамваи могут перевозить до 17,000 человек в час, а автомобили до 1800 человек в час. Почти в 10 раз эффективнее.

Вот смотрите какое примерное соотношение ширины улицы, которая идёт у вас под окном, должно быть, чтобы перевезти ~30,000 человек в час (в обе стороны)

Площадь в городе

Кроме площади дорог, автомобилям ещё нужна парковка, но это мы, в общем, уже сотню раз обсуждали. Трамвай очень хорошо подходит для решения транспортных задач таких городов, намного лучше, чем метро.

Метро это система, расчитанная на перевозку 25,000-50,000 человек в час, то есть в два-три раза больше, чем хорошая трамвайная система. Стоимость его в свою очередь, в 10-12 раз выше стоимости строительства нового трамвая. Вот, например, в Омске давно и упорно с 1992 года строят метро, потратили на это много лет и кучу денег и построили одну (именно одну) станцию



Строительство метро очень дорогое удовольствие и в большинстве случаев, будучи построенным, подлежит в таких городах немедленному закрытию, так как пассажиров при не очень развитой сети не хватает, а стоимость эксплуатации настолько высока, что если не продавать билетики по 50 рублей, то потребуются дотации метро из городского бюджета, для которого это непосильные траты.

Закрывать только что построенное метро как-то не комильфо, поэтому мэрии идут на различные виды изощрений: например, в Самаре по одной ветке метро грустно ходят короткие 4-х вагонные составы с интервалом в 8 минут, перевозят в день ~50,000 человек (а должно столько за три часа перевозить, чтобы быть оправданным). Из бюджета ежегодно в него вбухивается 250 миллионов рублей, перевозят при этом 8% пассажиров. Если бы пассажиры платили реальную стоимость проезда, то он бы стоил 38 рублей (для сравнения, себестоимость поездки на трамвае там 15 рублей, а перевозит он 43%).

Ещё постройка метро в таких городах часто ухудшает транспортную ситуацию, если смотреть по главному критерию: среднее время поездки из пункта А в пункт Б. Это происходит из-за того, что пассажиры теряют много времени на пересадки, а также станции зачастую далеки от нужного места назначения (если интересно подробнее, то прочитайте эту научную статью)

Во всех наших городах, кроме Москвы, создавать метро дорого и неэффективно, однако строительные лобби по всей стране продвигают такие проекты ради своей колоссальной выгоды, а жители по незнанию и непониманию экономики таких вещей хотят оставить метрополитен детям и внукам, поэтому часто поддерживают строительные лобби, создавая бессмысленные проекты под видом транспортных.

Но как-то людей перевозить же надо? Автомобиль как основной вид транспорта это плохо, а метро строить нельзя. А что можно? Можно трамвай. Но, как и многое в нашем славном царстве-государстве, происходит всё ровно наоборот от наиболее эффективного пути развития: трамвай не просто не строят, а наоборот ликвидируют. И тоже при поддержке жителей. Почему так происходит?

В советские времена электротранспорт у нас развивался очень хорошо, во многих городах были огромные трамвайные и троллейбусные сети: при плановой экономике понимали выгодность перемещения людей таким образом, и даже билетик на трамвай и троллейбус стоил дешевле, чем на автобус. Но когда СССР рухнул, то муниципальные дела превратились в кормушку для крепких хозяйственников и всяких присосавшихся персонажей, долгосрочным планированием заморачиваться перестали, дальше, чем на год вперёд, думать все расхотели.
В связи с этим на содержание трамвайных сетей перестали выделяться деньги, и трамваи быстро зачахли. В городах часто ездят трамваи, которые выработали весь свой ресурс 10 лет назад, рельсы не меняются десятилетиями, о введении новых технологий (чтобы хотя бы стрелка переключалась не ломом, а нажатием кнопочки) вообще никто и не думал.

Трамвай постепенно зачах и превратился в громыхающий гроб на колёсах, который ездит со средней скоростью пешехода и всех беситCollapse )

Болгары пассионарнее прошкуренных и потому рассыпанных и деморализованных нынешних русских

Оригинал взят у beobaxter в Пришла пора принятья мер - бери с Болгарии пример!

  В Софии около тысячи протестующих сначала перекрыли главную улицу города, а затем переместились в здание центрального вокзала и спустились на рельсы, заблокировав движение поездов. Похожим образом развивались события в Варне, где примерно десять тысяч демонстрантов заняли проезжую часть в центре города, парализовав движение автотранспорта, а затем перекрыли все входы на городской вокзал.
  По данным ИТАР-ТАСС, в обоих случаях полиция не вмешивалась в происходящее. Задержанных нет.
  Демонстранты протестовали против приватизации грузового филиала Болгарских государственных железных дорог. Это процесс был запущен еще при предыдущем правительстве, ушедшем в феврале в отставку после массовых акций протеста. Решение о продаже компании должно быть принято 12 марта. Ее стоимость оценивается в 66 миллионов долларов.
  Путем продажи компании частным инвесторам власти намеревались покрыть долги перевозчика. В свою очередь, протестующие утверждают, что продажа грузового филиала Болгарских государственных железных дорог государству невыгодна, так как это самый здоровый актив компании, а все долги связаны исключительно с просчетами руководства. Кроме того, демонстранты опасаются масштабных сокращений штата в случае приватизации компании.
  В целом же протесты, продолжающиеся в Болгарии уже 29-й день подряд, связаны с ростом цен на электричество, низким уровнем доходов и плохим социальным обеспечением. Помимо Софии и Варны, демонстрации 10 марта прошли еще в пятнадцати болгарских городах. В частности, около 150 человек в знак протеста против роста цен на электричество перекрыли шоссе, ведущее в Грецию.
  Демонстрации в Болгарии начались 10 февраля на фоне принятия решения о резком росте цен на услуги ЖКХ. Часть акций протеста была жестоко разогнана полицией, после чего 21 февраля болгарское правительство ушло в отставку. Досрочные парламентские выборы назначены на 12 мая.

©


От Павки до Лолиты

Постоянно напоминает о себе Китай. Нутром ощущаю, какая глыбища поднялась и затмевает даже Штаты. В отличие от времен Мао Цзэдуна, ныне благодаря Дэн Сяопину довлеет там ветер не социализации, а субъектизации. А это значит – просвет для низовых пассионариев, для национального капитала. Концепция «трёх представительств» закрепила достойное место за национальным предпринимательством.

Следовательно, вслед за экономической свободой расширяется также пространство свободы политической и идеологической. Хотя приоритет, естественно, остается за более или менее широко понимаемой коммунистической идеологией. Она не менее широка, чем любая другая – и у ней несомненным плюсом является идеал социальной справедливости, который в условиях развития рыночно-капиталистических отношений оборачивается поощрением к субъектизации всех к ней стремящихся, то есть максимума. И с минимумом социальных издержек воплощается формула – «социализация является почвой и лоном субъектизация, а субъектизация – двигателем и мотором социализации».

Овладение не только технической, но и духовной культурой, выработанной человечеством, - принцип культурной политики китайских коммунистов. Цензура касается явного скотства и извращенства, а также политически-опасного сектантства (пример – гонения на Фалуньгун). Соринок в чужом глазу (китайском) можно насчитать немало, но победителей вообще-то не судят, а Коммунистический Китай сейчас несомненный победитель, - и лучше посмотреть на происходящее в этой великой стране непредубежденными глазами.

Только что показывали по ТВ кадры с грандиозной Книжной ярмарки в Пекине, посещение её первым вице-премьером России Дмитрием Медведевым. Обратил внимание, что китайцы продолжают традицию почитания русской классики. Естественно, субъектизация сопряжена не со шкурничеством, а с саможертвенностью при достижении субъектной цели, и потому столь популярен образ Павки Корчагина из романа Николая Островского «Как закалялась сталь». И мой бесспорно субъектный товарищ Юрий Бокань, автор учения витасофия, тоже прославляет этот образ, сплавивший в сталь идеал социализации с порывом к субъектности. Я, правда, привожу также сравнение Павки Корчагина с Фридрихом Ницше, у них много общего в плане самопреодоления, в том числе и физических мук.

И великий роман Владимира Набокова «Лолита», выражающий мотивы субъектизации в сфере частной жизни, тоже издан в Китае и пользуется заслуженной популярностью.Collapse )